Журнал Берлинский Телеграф

Почему бундесвер зависит от авиакомпаний России и Украины

Правительство ФРГ будет вынуждено продолжать заключать конт­ракты на транспортировку своей военной техники с российскими и украинскими авиакомпаниями, сообщают депутаты бундестага

Совместный контракт с российской фирмой «Волга-Днепр» и украинским предприятием «Авиалинии Антонова» (авиа­транспортного подразделения госпредприятия «Антонов» – Ред.), срок действия которого истекает в конце 2016 года, придется продлить, поскольку Германия не имеет своих собственных большегрузных военно-транспортных самолетов. Однако контракт, попавший в руки журналистов немецкой общественно-правовой медиакомпании ARD, теперь будет разделен на две части из-за конфликта на востоке Украины. С 2004 года обе компании со­в­местно работали в рамках консорциума Strategic Airlift Interim Solution (SALIS), который использовал транспорт­ный са­мо­лет Ан-124-100 для перевозки грузов стран-членов НАТО.

Ан-124-100 «Руслан» может доставить груз весом до 120 тонн на расстояние свыше 4800 километров. Согласно новому соглашению, заключенному между де­сятью партнерами, в том числе Германией, Францией, Польшей и Норвегией, в 2017 году общая продолжительность полетов составит 1600 летных часов, из которых 1080 отведено на транспортировку немецкой техники. В 2018 году эти цифры немного уменьшатся. Всего за два года Германия должна будет заплатить за транспортные услуги 101 млн евро.

Разные цены

В то же время конфликт между Россией и Украиной привел к возникновению еще одной проблемы: украинская компания назначила за свои услуги гораздо более высокую цену, чем ее российский парт­нер. По словам членов комитета бундестага по вопросам обороны, Минобороны ФРГ не может объяснить причину таких различий. В то время как услуги «Ави­а­линий Антонова» обойдутся не­мец­ким налогоплательщикам в 37 509 ев­ро за час полета, «Волга-Днепр» за­про­сила за это лишь 23 341 евро в час, сообща­ет ARD.

«Немного странно, что ценовая политика двух компаний, которые используют самолет одной и той же модели, так сильно различается», – сетует депутат от «Зеле­ных» и член комитета по вопросам обороны Тобиас Линднер (Tobias Lindner) в интервью ARD. В то же время представитель фракции СДПГ в том же комитете Райнер Арнольд (Rainer Arnold) считает, что причину расхождений можно понять. «Разумеется, нужно понимать, что это – два разных партнера, располагающих разным пространством для маневрирования в ходе переговоров, – поясняет он в беседе с DW. – Кроме того, у них разные исходные позиции: в распоряжении украинской стороны – только семь самолетов, и, соответственно, их расчеты отличаются от расчетов компаний, располагающих гораздо большим количеством самолетов».

«Никаких проблем» с Россией

По словам пресс-секретаря Минобороны ФРГ, обе предложенные цены – «абсолютно нормальные» по сравнению с общим уровнем цен на мировом рынке. Сотрудничество с российской компанией до сих пор протекало гладко: удалось избежать и политических проблем – даже в период особо напряженных отношений между Берлином и Москвой.

«С перевозкой техники не было никаких проблем даже во время кризиса на во­стоке Украины, – поясняет представитель министерства в беседе с DW. – И мы не заметили абсолютно никаких попыток со стороны России повлиять на этого коммерческого перевозчика. Кроме того, обе компании – как российская, так и украинская – соблюдают немецкое законодательство и широко представлены на мировом рынке.

Военно-гражданское сотрудничество

Нет ничего удивительного в том, что военные обращаются за помощью в перевозке крупномасштабного оборудования к гражданским компаниям, если это не включает в себя военного элемента – за исключением ситуаций, когда оборудование нужно доставить в зону боевых действий.

В случае ФРГ большинство военных грузов доставляются в Афганистан, где находятся немецкие миротворцы, и обратно. При этом гражданские компании могут быть задействованы только на первом этапе транспортировки – в Узбекистан, поясняет корреспондент военного журнала Jane’s Defence Weekly в Германии Себастиан Шульте (Sebastian Schulte).

Германия пользуется услугами частных транспортных компаний с момента начала миссии НАТО в Афганистане в 2001 году. «Для парка военной авиации, имевшегося в то время в ФРГ, необходимые грузы были слишком крупногабаритными и многочисленными», – отмечает Шульте. Кроме того, по словам Райнера Ар­нольда, приобретение собственного военно-транспортного самолета такого размера будет для Германии экономически невыгодным, хотя в долгосрочной перспективе Европа могла бы обдумать такую ​​возможность. «В то же время российские и украинские компании всегда оставались надежными партнерами, да­же в сложные времена», – подчеркивает депутат бундестага. Самолетов бундесвера А400М для этих целей недостаточно, резюмирует Себастиан Шульте.

Автор: Александра Елкина

chefredakteur

член Союза журналистов Германии 2014

Click to listen highlighted text!