Foto: Gregorio Borgia | AP
На немецком железнодорожном рынке может появиться конкурент, который уже однажды изменил правила игры у себя дома.
Итальянская Italo, связанная с именем бывшего главы Ferrari Луки Кордеро ди Монтедземоло, готовит выход в Германию и хочет запустить первые скоростные поезда в 2028 году.
Для пассажиров это звучит почти как обещание давно ожидаемой перемены: больше рейсов, иной уровень сервиса и, возможно, более заметное давление на цены.
Проект пока не выглядит как осторожный тест. Речь идёт о вложениях примерно на 3,6 млрд евро, включая покупку новых поездов, их обслуживание, подготовку персонала, IT-инфраструктуру и работу на станциях. Italo планирует использовать поезда Siemens Velaro — ту же технологическую платформу, на которой построены современные ICE. Для Германии это важно не только как транспортная история: производство должно быть связано с немецкой промышленностью, прежде всего с Северным Рейном — Вестфалией.
Маршрутная схема на первом этапе выглядит предельно прагматично. Компания хочет выйти на самые востребованные коридоры дальнего сообщения: Мюнхен — Кёльн — Дортмунд и Мюнхен — Берлин — Гамбург. На первом направлении заявлен часовой такт, на втором — рейсы каждые два часа. В сумме речь может идти о десятках ежедневных отправлений и сети, которая соединит крупные деловые и туристические центры страны.
Для Deutsche Bahn это не просто появление ещё одного оператора. Немецкий дальний железнодорожный рынок формально открыт для конкуренции, но фактически ICE остаётся главным символом и главным инструментом междугородних перевозок. Italo приходит с опытом Италии, где частный скоростной оператор сумел закрепиться рядом с государственным перевозчиком и сделать поездку на высокоскоростном поезде более массовым продуктом. Именно этот опыт Монтедземоло теперь пытается перенести на немецкую почву.
Главный вопрос — не только в поездах и деньгах, а в доступе к инфраструктуре. Чтобы проект стал реальностью, Italo нужны понятные и долгосрочные условия по маршрутам, станционным мощностям и расписанию. Немецкая сеть и без того переживает период больших ремонтов, перегрузок и задержек, а значит, новый игрок входит не в идеальную систему, а в рынок, где каждый дополнительный путь становится предметом сложных переговоров.
Обещание более дешёвых билетов поэтому стоит воспринимать осторожно. В Италии после появления Italo средние цены на скоростные железнодорожные билеты, по словам компании, заметно снизились. Но Германия — другой рынок: здесь выше нагрузка на сеть, остро стоит вопрос модернизации инфраструктуры, а доступ к путям зависит от решений DB InfraGO. Конкуренция может помочь пассажирам, но сама по себе она не заменит ремонта рельсов, цифровизации управления движением и расширения пропускной способности.
Тем не менее появление Italo способно стать для немецкой железной дороги важным сигналом. Пассажиры в Германии давно ждут не только новых поездов, но и более предсказуемого сервиса. Если итальянский оператор действительно выйдет на линии в 2028 году, борьба за клиента начнётся не с громких заявлений, а с простых вещей: цены, пунктуальности, удобства покупки билетов и ощущения, что поездка по стране снова может быть современной услугой, а не испытанием терпения.