Короткие авиарейсы остаются одной из самых заметных частей немецкого авиарынка. По данным Федерального статистического ведомства, в 2025 году почти каждый второй пассажирский рейс из крупных аэропортов Германии был Kurzstreckenflug — то есть перелётом на расстояние до 1000 километров.
Всего таких рейсов насчитали около 652 тысяч, что составляет 45 процентов от примерно 1,5 млн пассажирских рейсов.
Эта цифра важна не только для авиационной статистики. Она показывает, что Германия, несмотря на климатические цели, развитие железной дороги и постоянные разговоры о замене коротких перелётов поездом, всё ещё сильно зависит от ближней авиации. Причём речь идёт не только о внутренних рейсах между немецкими городами. По данным Destatis, около 82 процентов коротких рейсов приходились на сообщения с ближним зарубежьем или из него в Германию. Самой частой отдельной связкой стала линия Франкфурт-на-Майне — Лондон-Хитроу: в 2025 году на ней было около 11 тысяч рейсов.
Внутри Германии среди заметных направлений остаются Франкфурт — Берлин, Мюнхен — Франкфурт и Франкфурт — Гамбург. Эти маршруты давно находятся в центре спора: с одной стороны, между такими городами есть железнодорожные альтернативы, с другой — многие пассажиры используют короткий перелёт не как самостоятельную поездку, а как часть пересадки на дальнемагистральный рейс. Для авиационных узлов вроде Франкфурта и Мюнхена короткие рейсы работают как подвозящая сеть.
Именно поэтому простая формула «запретить короткие перелёты» в Германии не превращается в лёгкое решение. Если человек летит из Гамбурга через Франкфурт в США или Азию, внутренний рейс становится частью международной логистики. Если его убрать без удобной железнодорожной интеграции с аэропортом, пассажир может пересесть не на поезд, а на другой европейский хаб — например в Амстердаме, Париже, Вене или Стамбуле. Тогда выбросы не исчезнут автоматически, а часть трафика просто уйдёт из Германии.
Но экологический аргумент остаётся сильным. Федеральное ведомство по окружающей среде прямо указывает, что внутри Германии и Европы часто есть более экологичные альтернативы самолёту — прежде всего железная дорога и автобусы. Особенно это касается маршрутов, где поезд может конкурировать по времени, если учитывать дорогу до аэропорта, контроль, посадку и ожидание багажа.
Проблема в том, что пассажир выбирает не только по климатической логике. Он смотрит на цену, расписание, надёжность, пересадку, багаж, деловую встречу утром и возможность вернуться вечером. Железная дорога в Германии сама переживает сложный период: ремонты, задержки, перегруженные узлы и нехватка стабильности делают часть людей осторожнее. Пока поезд не воспринимается как гарантированно удобная замена, короткий рейс сохраняет своё место.
В первом квартале 2026 года число коротких рейсов немного снизилось: их было 137 700, на 3 процента меньше, чем годом ранее. Общее число пассажирских рейсов за тот же период сократилось на 1 процент, до 282 100. Часть снижения связывают с забастовками Lufthansa, поэтому пока рано говорить о резком структурном развороте.
Для немецкой транспортной политики эта статистика неудобна. С одной стороны, страна хочет сокращать вредные выбросы, развивать железнодорожные коридоры и делать поездки по Европе более устойчивыми. С другой — авиационная система по-прежнему построена так, что короткие рейсы поддерживают большие аэропорты, деловые поездки и международные пересадки.
Главный вывод из данных Destatis не в том, что Германия «слишком много летает», а в том, что транспортная система пока не дала пассажиру достаточно убедительной альтернативы. Короткий рейс остаётся симптомом: где поезд быстрый, надёжный и удобно связан с аэропортами, самолёт теряет смысл. Где такой связки нет, Kurzstrecke продолжает жить — даже под давлением климата, политики и общественной критики.