Фото © IMAGO
Новая железнодорожная линия — «символ того, что в Германии идёт не так». Ведь до сих пор по ней проехал только один товарный поезд.
Недовольство, вероятно, является повседневным явлением в Deutsche Bahn. Непунктуальные поезда, технические проблемы, дезорганизованные планы поездок — ничего нового. Но теперь неприятности появились и в другом месте.
Примерно 60-километровый маршрут работает с 11 декабря 2022 года и сокращает время поездки на ICE между Штутгартом и Мюнхеном на 20 минут. Тем не менее, он используется не так часто, как планировалось изначально.
На самом деле, чтобы сделать маршрут рентабельным, по путям должны были ходить 17 товарных поездов в день. Только при таком условии можно было подписать соглашение о финансировании в 2009 году.
То, что стало известно сейчас, ещё более горько. По всей видимости, до сих пор по новой линии проехал только один товарный поезд.
«Другие железнодорожные предприятия пока не заказывали никаких услуг», — комментирует представитель DB. Он также подчеркнул, что новая линия может использоваться только для товарных поездов с максимальным весом до 1000 тонн.
«Это «символ того, что в Германии идет не так. Вечный памятник мании величия», — говорит Арно Луик (Arno Luik), журналист, который много лет активно работает с компанией Deutsche Bahn и написал бестселлер о её запущенном состоянии в книге «Повреждения на линии», указывая на то, насколько дорогим был этот проект. В конце концов, он обошелся примерно в €4 млрд.
Маршрут, который финансировался федеральным правительством, также подвергся критике со стороны политиков. «Я был свидетелем того, как в Бундестаге на этот маршрут навели глянец», — сказал министр транспорта Баден-Вюртемберга Винфрид Херманн (Зелёные).
По его мнению, «лёгких» товарных поездов, как утверждает железная дорога, нет, «и, вероятно, не будет». Луик придерживается той же линии. Обычные товарные поезда весят 2000 тонн, говорит он. По мнению журналиста, «лёгкие» примеры — это «поезда-призраки», которые не имеют ничего общего с реальным положением дел на железной дороге.
«Никто никогда не видел их на практике». И, по мнению Луика, на это есть веские причины: «Они неэкономичны. Короткий 600-тонный товарный поезд уже весит почти 300 тонн пустым, включая локомотив, поэтому он может перевозить только груз в 300 тонн. Это делает перевозку грузов в таких поездах непропорционально дорогой, особенно по сравнению с грузовиками».
Железнодорожный критик также считает, что новые железнодорожные линии, такие как линия между Вендлингеном и Ульмом, являются «регулярно повторяющимся экономическим мошенничеством». Все крупные железнодорожные проекты, такие как высокоскоростные магистрали, следуют одной и той же схеме: то, что является сомнительным с экономической точки зрения, систематически замалчивается, часто путём выделения на маршруты товарных поездов. Которые затем никогда не ходят, в лучшем случае — ходят редко.
По мнению журналиста, маршрут Вендлинген-Ульм является примером безответственного поведения железной дороги. Там тоже рассчитывали на то, что товарные поезда оправдают себя с экономической точки зрения, вопреки здравому смыслу.
«Эта линия настолько крутая, что ни один товарный поезд не сможет по ней подняться. Даже TGV, который рассматривался как важное обоснование для строительства линии, до сих пор не получил разрешения на движение по ней. Это также относится к австрийским поездам, таким как Railjet». Луик заключает: «Этот маршрут похож на то, как если бы федеральное правительство строило автострады только для автомобилей Porsche».
Журналист знает, о чём говорит. Сейчас он считается самым известным в Германии критиком железнодорожного транспорта. На протяжении десятилетий Луик занимался в основном крупными железнодорожными проектами.
Он считает, что обнаружил тревожную закономерность: «Неправильные вещи почти всегда строятся за большие деньги». Внутренним наблюдателям досадно терпеть экономическую и экологическую бессмыслицу многих железнодорожных проектов.
Ясно одно: никто из ответственных лиц в настоящее время не хочет говорить о провале проекта Вендлинген-Ульм. Возможно, еще и потому, что новая железнодорожная линия выйдет на полную мощность только тогда, когда откроется новый главный вокзал Штутгарта. Так что, вероятно, в декабре 2026 года.
Позиция Луика, с другой стороны, ясна. «Эта линия никогда не будет экономичной. По ней всегда будет ходить слишком мало поездов», — говорит он. Под этим он подразумевает не только грузовой транспорт. Но и обычных путешественников.
«Есть гораздо более дешевые альтернативные маршруты, независимо от того, едете ли Вы из Парижа или Франкфурта. Между Штутгартом и Мюнхеном всего два крупных города — Ульм и Аугсбург: там всегда слишком мало путешественников, которым нужна эта мега-конструкция».